Hotel Lamberton w Ołtarzewie, 8 stycznia 2020 r. Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywnego, w trybie pilnym, zorganizowało szkolenie dla przewoźników, firm dźwigowych oraz użytkowników pomp do betonu. Planowane na około 30 osób spotkanie już w trakcie zapisów urosło do 70 uczestników.

Powodem zwiększonej frekwencji były najnowsze przepisy, które ujrzały światło dzienne, tuż przed grudniowymi świętami. Z jednej strony dozwolone są do eksploatacji, na drogach publicznych, czteroosiowe pojazdy 34-tonowe, ale z drugiej pojawiło się szereg innych i niekorzystnych nowości, w tym koniec zezwoleń kategorii VI i nadanie uprawnień straży miejskiej do ważenia pojazdów. Ponadto Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło dodatkową karę (do 20 000 zł) za przekroczenie nacisków osi (kary za brak zezwolenia, za przekroczone wymiary i masę nadal pozostają w mocy). Innym, prawnym kuriozum jest zakaz wjazdu na publiczną drogę gruntową, pojazdem o nacisku osi większym niż 8 ton, co w przypadku większości inwestycji po za terenem zabudowanym oznacza kłopoty. Również obecna definicja pojazdu nienormatywnego jest niezgodna z prawem unijnym. Takich „świątecznych prezentów” branża się nie spodziewała.

Dlatego konieczne było spotkanie w celu wspólnego zapoznania się z nowelizacją oraz podjęcie stosownych kroków. Prelegentami byli Łukasz Chwalczuk – prezes OSPTN, Marcin Mroczkowski – Kujawsko-Pomorski Inspektor Inspekcji Transportu Drogowego, Dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury Bogdan Oleksiak, Piotr Macuk, Naczelnik Wydziału Postępowań Administracyjnych w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz Łukasz Włoch z firmy VIAON.

Marcin Mroczkowski – Kujawsko-Pomorski Inspektor Inspekcji Transportu Drogowego – ceniony w kraju ekspert – poruszył temat zmian w przepisach o transporcie ponadnormatywnym, w tym interpretację dopuszczalnych nacisków dla grupy osi. Przepis jasno wskazuje, że z możliwości skorzystania z podwyższonego nacisku osi może skorzystać wyłącznie pojazd z zawieszeniem pneumatycznym oraz wyposażony z opony bliźniacze. Inspektor zwrócił także uwagę na sformułowanie wykroczeń popełnianych przez „przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego”.

Najwięcej emocji wśród uczestników budziły stanowiska GDDKiA, która po ostatniej kontroli NIK (zdaniem której GDDKiA niedostatecznie chroni stan dróg przed transportem ponadnormatywnym) stara się trzymać wyłącznie Kodeksu Postępowania Administracyjnego i Prawa o Ruchu Drogowym. Przewoźników boli niewydolności instytucji i niezrozumiałe wytyczne w zezwoleniach – na przykład dotyczące „widełek” godzinowych na realizację transportu. Inną bolączką jest brak możliwości aneksowania wniosków o pozwolenia czy redukcja pracowników wystawiających dokumenty w GDDKiA. Co ciekawe, przewoźnicy są chętni nawet więcej zapłacić za bardziej sprawną technologię uzyskiwania zezwoleń. Przedstawiciel GDDKiA wyjaśniał stanowisko Dyrekcji w kwestii wpływu na innych zarządców dróg i uzyskiwanie od nich odpowiedzi. Prawo pozwala na „milczące przyzwolenie” innych zarządców dróg, ale i tak trzeba poczekać 7 dni aż minie termin na ich ewentualne zastrzeżenia. Z drugiej strony GDDKiA nie chce atakować monitami innych zarządców, aby – z przysłowiowej złośliwości – nie spowolniły swojej pracy. Inną kwestią jest blokowanie prac w GDDKiA przez zalew wniosków o pozwolenie na kategorię VII wysyłanych „na zapas” przez przewoźników i nie wycofywanie ich, gdy okazują się zbyteczne.

Dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury Bogdan Oleksiak, zapewnił ze swojej strony szereg działań w podległym mu departamencie, mających na celu poprawę sytuacji. Wspomniał także, że równoległy Departament Dróg Publicznych już zajmuje się wykonaniem wyroku dotyczącego legalizacji nacisku 11,5 tony pojedynczej osi napędowej. Wspomniał także o pomyśle rozszerzenia kategorii III o ładunki podzielne, tak jak uczyniła to Łotwa. Niestety, zapewnienia dyrektora Oleksiaka, o dobrej woli resortu, nie przekonały przewoźników. Zamiast ułatwień, z każdym rokiem przybywa utrudnień i kar – oponowali przedsiębiorcy. Jako przykład podali wnioski o zmianę przepisów, np. dotyczących pilotów, które nie zostały przyjęte, a za to pojawiły się kolejne kary. Najbardziej niebezpieczną sytuacją jest niewielkie przekroczenie wymiaru ładunku, ale skutkujące utratą licencji.

Reprezentanci firmy VIAON omówili skutki Pakietu Mobilności dla pracodawców oraz metody radzenia sobie z nimi. Okazuje się, że z Pakietem można żyć, ale trzeba dysponować odpowiednią wiedzą. Istnieje też sporo sytuacji nieobjętych przepisami o delegowaniu, które warto wykorzystać. Pan Łukasz Włoch, główny ekspert VIAON przedstawił także informacje dotyczące płac minimalnych w poszczególnych krajach oraz wymogi formalne związane z delegowaniem pracowników. Przewoźników oraz pilotów najbardziej interesowały regulacje w Niemczech, Francji oraz Austrii.

Na zakończenie szkolenia, Łukasz Chwalczuk, przypomniał o corocznym konkursie ESTA Awards 2020. Polacy już w nim zaistnieli i warto podtrzymać tę dobrą passę, mimo krajowych trudności. Jest pomysł, aby z tymi ostatnimi, zmierzyły się wszystkie stowarzyszenia przewoźników w Polsce. Problem nacisków na osie dotyczy wszystkich transportowców, więc powinien to być jeden, wspólny głos. Taką deklaracją zakończyło się szkolenie w Ołtarzewie.